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지난 10여년 사이 우후죽순처럼 늘어난 중국 도시 지하철이 지방 재정을 집어삼키는 거대한 블랙홀이 됐다는 중국 내 보도가 쏟아집니다. 작년 선전은 7.7조원, 베이징은 4.1조원의 적자를 내는 등 경영 실적을 공개한 28개 도시 중 26개 도시가 대규모 적자를 냈어요. 29개 도시 지하철 부채 규모도 2023년말 기준 4조3000억 위안(약 810조원)이나 됐습니다.
중국은 전국 55개 도시가 지하철을 운영 중이지만, 이 중 1km 당 일일 이용객 수 1만명을 넘어 수요온라인주식투자
가 충분한 곳은 베이징, 상하이 등 7~8곳에 불과하다고 해요. 그런데도 각 도시는 막대한 자금을 들여 지하철을 건설했습니다.
중국 지방정부는 정부 소유 토지를 부동산 개발업체에 팔아 재정의 절반을 충당하죠. 지하철 노선을 신설해 역세권 주위의 땅을 비싸게 팔면 충분하다고 생각한 겁니다. 하지만 부동산 거품이 터지면서 상황이 꼬였어요. 지녹십자홀딩스 주식
방 정부들은 토지 매각 수입 급감으로 가뜩이나 재정이 어려운데, 지하철 유지를 위해 막대한 보조금까지 지급해야 하는 상황에 부닥쳤습니다.
시진핑 주석 취임 이후 많이 늘어난 중국 고속철도도 상황은 비슷해요. 고속철 강국을 만든다고 인구 규모가 작아 수익성 확보가 어려운 지역까지 줄줄이 노선을 깔다 보니 고속철 건설과 운영을 맡은 국유기업인대화제약 주식
국가철도그룹의 총 부재가 작년 말 기준 6조2000억 위안(약 1170조원)까지 올라갔습니다. 고속철과 지하철을 합치면 부채 규모는 1조4600억 달러(10조5000억 위안)에 달해요. 연간 이자만 해도 300억 달러에 이를 것이라는 관측이 나옵니다.
◇부동산 믿고 마구잡이 건설
광둥성 광저우에 기반을 둔 인터넷 경제 주식사랑
매체 즈구취스(智谷趨勢)는 지난 5월28일 “지방정부 보조금을 제외하면 전국 주요 28개 도시 지하철 중 26개가 적자 상태”라고 보도했어요. 선전이 407억 위안(약 7조6500억원)으로 적자 규모가 가장 컸고, 베이징도 217억 위안(약 4조800억원)의 적자를 기록했습니다. 선전은 하루 이용객 수가 1189만명으로 중국 대도시 중 가장 많은데도 하루 세명전기 주식
1억 위안(약 190억원) 이상의 적자를 내고 있어요.
광둥성 포산은 상황이 더 심각합니다. 포산지하철의 작년 매출은 6억 위안인데, 들어간 비용은 그 4.5배인 27억 위안이나 돼요. 정부 보조금 21억 위안을 받고도 1억8000만 위안의 적자를 냈습니다. 포산지하철은 운영 비용을 줄이기 위해 지하철 역사 내 조명 줄이기, 냉방 온도 올리기, 에스컬레이터 가동 중단 등 갖가지 대책을 시행 중이라고 해요. 윈난성 쿤밍지하철은 지난 2023년 수개월 직원 임금을 체불하기도 했습니다.
지하철 적자의 가장 큰 이유는 막대한 건설비와 금융 비용이 들어갔는데, 승객 수가 충분하지 않고 요금이 싸기 때문입니다. 충칭 등 일부 도시는 지하철 요금을 올리는 등 대책 마련에 나섰다고 해요. 주하이 트램(노면 전차) 1호선, 상하이 장장 트램 1호선처럼 적자를 감당하지 못해 아예 운행을 중단하는 곳도 나옵니다.



중국 소셜미디어에 올라온 광둥성 포산시의 한 지하철 역사의 모습. 포산지하철은 운영 적자를 줄이기 위해 역사 내 조명을 줄이고 에스컬레이터 운행도 중단했다고 현지 경제 매체 즈구취스가 보도했다. /즈구취스


◇“고속철 부채, 파산한 헝다의 2배”
중국 고속철도 같은 처지죠. 시진핑 주석은 집권 이후 고속철을 중국 자주·혁신의 성공사례로 꼽으면서 건설을 독려했습니다. 주석 취임 첫해인 2013년 1만1000km였던 고속철 총연장은 작년 말 4만8000km까지 늘어났습니다. 초기 시속 200-250km였던 고속철 속도도 시속 300-350km로 끌어올렸고, 작년엔 최고 시속 450km인 차세대 고속열차 CR450을 공개하기도 했죠.
그러나 마치 올림픽 금메달 수 늘리듯 고속철을 확장한 대가는 컸습니다. 고속철 건설과 운영을 맡은 국가철도그룹은 만성 적자 상태에 빠졌고, 부채도 눈덩이처럼 불어났어요. 2013년 3조2300억 위안이었던 이 회사의 부채는 작년 말 6조2000억 위안까지 늘어났습니다. 닛케이 아시아는 작년 8월 “국가철도그룹의 부채가 부동산 거품 붕괴로 도산한 헝다그룹 부채의 2배 수준”이라고 보도했어요. 빚더미로 철도 굴기의 신화를 만든 겁니다.
건설 비용이 많이 들어가는 고속철은 경제가 발달하고 인구가 밀집한 지역을 중심으로 건설해야 수익을 낼 수 있고 경제 효과도 커집니다. 그렇지 않은 지역은 기존 철도와 버스로도 교통 수요를 맞출 수가 있죠. 중국은 인구가 적은 서부와 동북 지역까지 촘촘하게 고속철 노선을 건설했는데, 이용객 수가 많지 않다 보니 적자가 나는 겁니다. 국가철도그룹은 요금 인상 등으로 작년 10년 연속 적자에서 탈출하는 데 성공했지만 순이익은 39억 위안(약 7400억원)에 불과했어요.



그래픽=조선디자인랩 이연주


◇재정 압박에 공무원 월급까지 깎아
관영 매체인 중국경영보는 작년 5월 전국 26개 고속철도역이 승객 부족 등으로 운영을 중단한 채 방치돼 있다고 보도했습니다. 하이난성 단저우시의 하이터우역은 2015년 4000만 위안(약 76억원)을 들여 완공했지만 7년 동안 방치되었다가 2023년 문을 열었다고 해요. 하루 이용객이 100명 정도로 적어 문을 열지 못한 겁니다. 베이징 동남부 이좡역도 2008년 완공 이후 17년째 문을 닫고 있다고 해요.
막대한 철도 부채로 중국 정부는 재정 투자 여력이 크게 줄었습니다. 부동산 거품 붕괴, 소비 침체 등에 적극적으로 대응하기가 어려워진 거죠. 가뜩이나 노령연금 보조금 지급 등으로 돈 나갈 곳이 많은 중국 지방정부 중엔 공무원 월급과 수당까지 대폭 줄이는 곳이 속출한다고 합니다.



베이징역에 대기 중인 고속철의 모습. /로이터




가까우면서도 먼 이웃, 다 아는 것 같지만 이해하기 어려운 중국을 탐구합니다.
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